马自达 | 2分多赛道仅慢911 GT3 1.2秒的MX-5是怎么改的?

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Author / 酷乐汽车

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来源:Motoiq

除了前几天的漂移MX-5外,近日Motoiq还给我们带来了TA MX-5 NC的案例。

这台宣称600匹的NC在2019年Super Lap BattleUSA的Austin赛道上的成绩是2:16.311,比冠军911 GT3落后1.2秒左右。

这台车的特点是工程量比别的TA车小很多,没有过于激进的空力套件也没有复杂的机械设计。简化,让这台NC做出了很好的圈速。

这台NC的引擎中缸源于2.3L的Mazdaspeed 3,缸盖来自一台2.5L马自达引擎,凸轮轴则是定制。为了将原厂9.5:1的压缩比提升到了10.0:1,技师对CP活塞进行了一些切削,以防止在排气冲程中,活塞和气门撞击到一起。连杆使用的是Carrilo的H型连杆。最大涡轮压力设定在35Psi左右。

很多车型原厂发电机及其皮带组可能无法适应太高的曲轴转速。直接提升引擎转速的话,皮带组的抖动和发电机转子的磨损可能会比较大。这台NC也是如此。所以技师在发电机组上更换了更大齿比的皮带轮,以减少发电机的转速。

为了在控制引擎和涡轮的整体温度的同时尽量简化设计,减少漏液、爆管等故障,这台NC使用的是冷却液和机油一体的散热器。

这样做还有一个原因就是,对于NC来说,这样一套动力总成的尺寸有些大,独立油冷的安装和管路设计稍有困难。第三个原因就是让引擎仓内尽量别太拥挤。更多的空间为涡轮等高温部件带来了更好的散热条件。

为了安装大尺寸的合并式散热器,车头部分结构已经切除了,并重新设计了一些管架。

技师在冷却液分离罐的上部,设置了回流管,防止冷却液在沸腾泄压时喷射到玻璃上。

在排气侧,歧管是用铸铁管烧焊的。考虑到空间布局和维护拆装的便利性,显然这台NC不会采用等长的设计。歧管之后是GTX3576R Gen 2涡轮,0.82 A/R。在高温管路附近的线束上,可见技师包裹了一些隔热。涡轮排气侧也包裹了隔热带。

涡轮进气侧的进气管使用的是3寸的管子,进气侧的出气管使用的是2寸的管子。Greddy中冷到节气门之间的管子是2.5寸的。

节气门使用的是60mm原厂的,进气歧管也是原厂树脂的。高压油轨也是沿用了原厂的,但喷油嘴已经更换成了2000cc的。

中央通道对车身扭转刚度的影响比较大。所以这台动力大幅提升的NC在中央通道的前部安装了较粗大的管子以补强车身。HGT序列式变速箱壳体和这根管子之间的链接是为了适应600匹的动力,稳定动力总成,并提升一些动力响应。

HGT序列变速箱和NC原厂离合器壳体之间需要自己开发一个转接垫。从排气侧旁通阀排出的废气,和主排气管合并在了一起。

为了尽量保持废气温度,涡轮之后的排气管路上包裹了隔热带。从这个照片中目测,大概有1/2左右的重叠率,也就是2层左右的厚度。

车尾的设计也很简化。最明显的是备胎坑切除了,并覆以薄板封闭。这样的设计并不能很好的控制车底气流,主要目的是减重。

考虑到TA赛的时间很短,技师又将原厂油箱切除了一部分。还是为了减重。Bosch 044油泵、AN6的油管,这套组合的供油能力大约是每小时400L。

差速器主体使用的是RX-8上的,但小齿轮更换成了RX-7原厂的型号。半轴等一些部件也是RX-8上的。摆臂、防倾杆等部件是一些常见改装型号,选用思路主要是可调和减重。

原厂差速器和车身之间的连接强度不够应付600匹涡轮的,所以技师重新设计了这部分结构。

车头的平整化采用的是玻纤夹蜂窝铝的板材。这台NC的空力设计不算太好,弯中G值也不会太高,所以保留了原厂机油泵,并没有更换为干式系统。

下摆臂更换了更轻的型号。防倾杆,羊角等部件稍有改动。

和常见改装车一样,雾灯改为了刹车进气口。车头的空力部件也并不夸张。

前轮使用了Enkei RPF1轮圈,配合Hoosier的275/35R17轮胎。前刹车系统是StopTech的4活塞系列,后刹车是RX-8的原厂型号。

车内是设计也比较简单。Motec M400电脑,V2记录器。技师和车手可以在控制板上直接用旋钮选择之前编辑好的ECU程序和TC牵引力控制程序。转向助力系统源于一台保时捷。

在ECU里,这台NC的涡轮压力是根据节气门开度标定的。正常情况下的涡轮大概能输出500匹。在直线上,车手可以通过方向盘上的按钮启用高增压模式,700匹。

NC原厂的踏板就已经很适合驾驶了,留用。

防滚架主要在后部,插入车身中。为了尽量平衡整车质量,电瓶设置在了车尾,车手的远端,尽量靠近悬架。

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