内燃机最后的倔强 体验马自达e-创驰蓝天X动力总成

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出品 | 搜狐汽车·车先知

作者 | 李唯 [“原创文章”:www.666z.com]

编辑 | 马良

[“转载出处”:www.666z.com]

在小排量涡轮增压、混合动力、电动化成为大多数车企推崇的大趋势之下,马自达这个小众但爱“搞事情”的品牌依旧执着于传统内燃机。此前,马自达的创驰蓝天(SKYACTIV)技术已经通过高压缩比证明内燃机仍富有潜力。如今,这个略显倔强的品牌又拿出了力图取得更好环保表现的e-SKYACTIV-X,也就是第二代创驰蓝天技术。而随着搭载e-创驰蓝天X动力总成的马自达CX-30和马自达3 昂克塞拉上市,我们不妨来提前体验一下这套全新的动力总成将为马自达带来怎样的产品提升

核心观点:

1· 汽油机压燃的目的是实现超高空燃比,在保证性能的前提下降低油耗与排放。

2· 汽油机压燃的成立范围较小,而马自达的解决方案是以火花塞控制压燃点火。

3· 压燃汽油机在实际应用上对震动和噪音的控制也比较到位,并且动力响应也更迅速。

▋首先来看看动力输出参数

搭载e-创驰蓝天X动力总成的马自达CX-30和马自达3 昂克塞拉,拥有马自达独有的“SPCCI(Spark Controlled Compression Ignition,火花点火控制压燃点火)”技术,可实现火花点火和压燃点火之间的无缝切换,以提升动力输出和油耗表现。

以马自达3 昂克塞拉为例,目前现款搭载的2.0L发动机最大功率为158马力(116kW),峰值扭矩为202牛·米。对比来看,第二代创驰蓝天汽油发动机在动力参数上相比上代产品有一定的提升。至于油耗方面,搭载e-创驰蓝天X动力总成的马自达3 昂克塞拉官方综合工况油耗为5.2L/100km,相比上代创驰蓝天汽油发动机也进一步下降。

▋汽油机压燃究竟是什么?

那么SPCCI(火花点火控制压燃点火)技术究竟是什么呢?这就要先从汽油机压燃说起。事实上,压燃本不是什么新鲜技术,其在柴油发动机上可以说是最为基础的技术,原理便是燃油混合气的燃烧不需要火花塞点火,而是直接靠气缸活塞运动将其压缩至燃烧(压缩体积能够使混合气温度上升)。

也正因为如此,压燃曾经是用来区分柴油机与汽油机的一项特征,不过随着HCCI均质压燃技术的诞生,这一特征也将不再适用。其实HCCI均质压燃技术就是将柴油机的压燃原理应用在汽油发动机上,不同的点则在于柴油发动机中被压燃的混合气通常不是均质,喷油嘴处的浓度高,而原理喷油嘴的浓度低;而均质压燃技术遍布气缸内的混合气中汽油浓度是均匀的。通过活塞对气缸内的均质汽油混合气施加压力导致混合气升温,当温度上升至一定程度,气缸各处的混合气会同时燃烧。

当然,HCCI均质压燃技术也存在弊端,那就是不能在全部情况下实现压燃,例如低温启动时,燃油混合气难以被压燃;高负载工况下,过多的喷油也会导致压燃时发生震爆,影响动力输出等等。总之,压燃技术虽然在理论上能够提供更好的性能和燃油经济性,但是由于实际应用工况较少,因此显得有些“鸡肋”。

既然无法单纯使用压燃,那么能否既不放弃点燃,又使用压燃呢?而这就是马自达e-创驰蓝天X动力总成给出的解决方案——SPCCI(火花塞控制压燃技术),该技术在绝大部分工况区间都采用火花塞先点燃局部可燃气、随后均质压燃的燃烧方式,这样不仅能够扩大压燃的适用范围,而且也更容易处理发动机振动、噪声。单纯以文字阐述理论多少会有些乏味,那么我们不妨来看下下面这个视频,进一步了解马自达e-创驰蓝天X动力总成的工作原理。

除了SPCCI(火花塞控制压燃技术)之外,马自达e-创驰蓝天X动力总成还采用了24V电机与电池组相匹配的轻混系统,该系统完全可以在行驶时回收80%的摩擦制动能量,并可以通过自身发电,带动皮带启动发动机,实现i-Stop系统更小的起/停震动。同时,发动机的启动速度也更快,并可以降低发动机的发电负荷。

▋实际驾驶感受又如何?

那么马自达e-创驰蓝天X动力总成在实际驾驶中的感受又如何呢?我们通过对马自达3 昂克塞拉压燃版的短暂试驾进行了一定的体验。首先进入车内就会发现,这套动力总成在怠速情况下的表现十分稳定,没有柴油车那种怠速时的明显震动。

变速箱方面,马自达3 昂克塞拉压燃版依旧搭载那台聪明伶俐的6AT变速箱,驾驶员脚部的细微变化都能得到变速箱的“关注”。而其与e-创驰蓝天X发动机的匹配似乎也更加有了用武之地,超车降档时能够给人更加自信的表现。

悬架方面,马自达3 昂克塞拉压燃版与现款在售的车型相同,采用了前麦弗逊式独立悬架+后扭力梁式非独立悬架组合。在实际驾驶过程中,这套悬挂系统对于铺装路面的小幅振动过滤还是不错的,不过对面施工路段以及过减速带时的表现还是略显不足,车尾“砸地”一般的感受对于舒适性还是有一定影响的。

▋从另一个角度聊经济性

正如前文所说,动力增强,油耗降低是e-创驰蓝天X动力总成的主旋律,而相比性能上的提升,其更重要的目的在于节约燃油消耗量。但由于本次行程较短,且有较多停车换手,所以并不能为大家体验e-创驰蓝天X动力总成究竟能在节约能耗方面做多大的贡献。不过我们不妨从购车者的角度聊聊这款车的性价比。

以马自达3 昂克赛拉为例,其相比搭载创驰蓝天G动力总成(上代)的顶配车型(售价16.89万元)贵2.1万元,而这个差价换来的除了车载导航变为标配之外,便是发动机的不同了。尽管官方表示压燃版车型对比海外市场(日本搭载压燃技术的车型,与传统动力车型的差价约4.5万人民币),国内已经将差价降到了最低,不过我们也不禁要问高出的那部分价格,真的能够为消费者赚回油钱吗?

▋试驾车型外观内饰回顾

外观方面,压燃版马自达3 昂克赛拉与压燃版马自达CX-30和普通版车型相比并没有明显区别,依旧使用了马自达魂动2.0设计理念,多边形的前进气格栅搭配粗壮的镀铬装饰条,并与两侧柳叶式的LED灯组相融合,整体感强烈。

至于内饰方面,压燃版车型的造型设计与在售版车型并无差异,整个中控台的层次感很丰富,颇具设计感,并且内装材料也都是软质材料或皮革,无论是看上去还是摸起来都丝毫没有廉价感。而悬浮式中控屏的尺寸虽然不大,但是显示效果和功能性都不错,在到处都是大屏幕的时代,这样精致的小屏幕可以说是一股清流了。

马自达3 昂克赛拉压燃版内饰

▋全文总结

动力增强,油耗降低是e-创驰蓝天X动力总成的主旋律,而这也正好迎合了排放法规的日益严苛。可以说马自达似乎在向我们展示与如今主流不同的“科技树”,证明节能减排除了搭载涡轮增压的排量小型化之路外,还有其它的路可以走得通。不过市场是残酷的,两款压燃版车型已然比肩中型车的售价也确实会让很多潜在消费者打退堂鼓,那么您是否愿意为压燃发动机(或者说信仰)买单吗?#CX-3收藏

▋首先来看看动力输出参数

搭载e-创驰蓝天X动力总成的马自达CX-30和马自达3 昂克塞拉,拥有马自达独有的“SPCCI(Spark Controlled Compression Ignition,火花点火控制压燃点火)”技术,可实现火花点火和压燃点火之间的无缝切换,以提升动力输出和油耗表现。

以马自达3 昂克塞拉为例,目前现款搭载的2.0L发动机最大功率为158马力(116kW),峰值扭矩为202牛·米。对比来看,第二代创驰蓝天汽油发动机在动力参数上相比上代产品有一定的提升。至于油耗方面,搭载e-创驰蓝天X动力总成的马自达3 昂克塞拉官方综合工况油耗为5.2L/100km,相比上代创驰蓝天汽油发动机也进一步下降。

▋汽油机压燃究竟是什么?

那么SPCCI(火花点火控制压燃点火)技术究竟是什么呢?这就要先从汽油机压燃说起。事实上,压燃本不是什么新鲜技术,其在柴油发动机上可以说是最为基础的技术,原理便是燃油混合气的燃烧不需要火花塞点火,而是直接靠气缸活塞运动将其压缩至燃烧(压缩体积能够使混合气温度上升)。

也正因为如此,压燃曾经是用来区分柴油机与汽油机的一项特征,不过随着HCCI均质压燃技术的诞生,这一特征也将不再适用。其实HCCI均质压燃技术就是将柴油机的压燃原理应用在汽油发动机上,不同的点则在于柴油发动机中被压燃的混合气通常不是均质,喷油嘴处的浓度高,而原理喷油嘴的浓度低;而均质压燃技术遍布气缸内的混合气中汽油浓度是均匀的。通过活塞对气缸内的均质汽油混合气施加压力导致混合气升温,当温度上升至一定程度,气缸各处的混合气会同时燃烧。

当然,HCCI均质压燃技术也存在弊端,那就是不能在全部情况下实现压燃,例如低温启动时,燃油混合气难以被压燃;高负载工况下,过多的喷油也会导致压燃时发生震爆,影响动力输出等等。总之,压燃技术虽然在理论上能够提供更好的性能和燃油经济性,但是由于实际应用工况较少,因此显得有些“鸡肋”。

既然无法单纯使用压燃,那么能否既不放弃点燃,又使用压燃呢?而这就是马自达e-创驰蓝天X动力总成给出的解决方案——SPCCI(火花塞控制压燃技术),该技术在绝大部分工况区间都采用火花塞先点燃局部可燃气、随后均质压燃的燃烧方式,这样不仅能够扩大压燃的适用范围,而且也更容易处理发动机振动、噪声。单纯以文字阐述理论多少会有些乏味,那么我们不妨来看下下面这个视频,进一步了解马自达e-创驰蓝天X动力总成的工作原理。

除了SPCCI(火花塞控制压燃技术)之外,马自达e-创驰蓝天X动力总成还采用了24V电机与电池组相匹配的轻混系统,该系统完全可以在行驶时回收80%的摩擦制动能量,并可以通过自身发电,带动皮带启动发动机,实现i-Stop系统更小的起/停震动。同时,发动机的启动速度也更快,并可以降低发动机的发电负荷。

▋实际驾驶感受又如何?

那么马自达e-创驰蓝天X动力总成在实际驾驶中的感受又如何呢?我们通过对马自达3 昂克塞拉压燃版的短暂试驾进行了一定的体验。首先进入车内就会发现,这套动力总成在怠速情况下的表现十分稳定,没有柴油车那种怠速时的明显震动。

变速箱方面,马自达3 昂克塞拉压燃版依旧搭载那台聪明伶俐的6AT变速箱,驾驶员脚部的细微变化都能得到变速箱的“关注”。而其与e-创驰蓝天X发动机的匹配似乎也更加有了用武之地,超车降档时能够给人更加自信的表现。

悬架方面,马自达3 昂克塞拉压燃版与现款在售的车型相同,采用了前麦弗逊式独立悬架+后扭力梁式非独立悬架组合。在实际驾驶过程中,这套悬挂系统对于铺装路面的小幅振动过滤还是不错的,不过对面施工路段以及过减速带时的表现还是略显不足,车尾“砸地”一般的感受对于舒适性还是有一定影响的。

▋从另一个角度聊经济性

正如前文所说,动力增强,油耗降低是e-创驰蓝天X动力总成的主旋律,而相比性能上的提升,其更重要的目的在于节约燃油消耗量。但由于本次行程较短,且有较多停车换手,所以并不能为大家体验e-创驰蓝天X动力总成究竟能在节约能耗方面做多大的贡献。不过我们不妨从购车者的角度聊聊这款车的性价比。

以马自达3 昂克赛拉为例,其相比搭载创驰蓝天G动力总成(上代)的顶配车型(售价16.89万元)贵2.1万元,而这个差价换来的除了车载导航变为标配之外,便是发动机的不同了。尽管官方表示压燃版车型对比海外市场(日本搭载压燃技术的车型,与传统动力车型的差价约4.5万人民币),国内已经将差价降到了最低,不过我们也不禁要问高出的那部分价格,真的能够为消费者赚回油钱吗?

▋试驾车型外观内饰回顾

外观方面,压燃版马自达3 昂克赛拉与压燃版马自达CX-30和普通版车型相比并没有明显区别,依旧使用了马自达魂动2.0设计理念,多边形的前进气格栅搭配粗壮的镀铬装饰条,并与两侧柳叶式的LED灯组相融合,整体感强烈。

至于内饰方面,压燃版车型的造型设计与在售版车型并无差异,整个中控台的层次感很丰富,颇具设计感,并且内装材料也都是软质材料或皮革,无论是看上去还是摸起来都丝毫没有廉价感。而悬浮式中控屏的尺寸虽然不大,但是显示效果和功能性都不错,在到处都是大屏幕的时代,这样精致的小屏幕可以说是一股清流了。

马自达3 昂克赛拉压燃版内饰

▋全文总结

动力增强,油耗降低是e-创驰蓝天X动力总成的主旋律,而这也正好迎合了排放法规的日益严苛。可以说马自达似乎在向我们展示与如今主流不同的“科技树”,证明节能减排除了搭载涡轮增压的排量小型化之路外,还有其它的路可以走得通。不过市场是残酷的,两款压燃版车型已然比肩中型车的售价也确实会让很多潜在消费者打退堂鼓,那么您是否愿意为压燃发动机(或者说信仰)买单吗?

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